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GÜTERBAHNEN
Güterverkehr auf der Schiene: Markt • Technik • Verkehrspolitik
Die Fachzeitschrift GÜTERBAHNEN behandelt Themen rund um den Güterverkehr auf der Schiene, dessen Logistik und Vernetzung. Es ist die erste Fachzeitschrift im deutschsprachigen Raum, die sich speziell mit dem Schienengüterverkehr beschäftigt. Sie ist ein Forum für verschiedene Meinungen und Ansätze und lädt zur Diskussion ein; sie wendet sich an Praktiker aus Unternehmen und Wirtschaft, an Akteure aus Politik, Verbänden, Forschung und Lehre sowie an Studenten einschlägiger Fachrichtungen.
GÜTERBAHNEN ist offizielles Organ des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen.
Veröffentlichungen in 2012 und 2011 (Auswahl)
Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht et al.: Mehr fahren, weniger stehen – Wendezüge im Güterverkehr. Dipl.-Pol. Kurt Metz: Quo vadis, Wagenladungsverkehr? Andreas Heilmann: Fahrzeuge richtig versichern. Dipl.-Ing. (FH) Achim Uhlenhut: Kommt die Cargo-U-Bahn? Dr.-Ing. Carsten Hein: Wirtschaftliche Entscheidungshilfe vor Stilllegung von Bahnstrecken. Prof. Dr. Paul Wittenbrink: Systemkostenvergleich Straße und Schiene im Güterverkehrsbereich. Pieter van den Bold: Container effizient umschlagen. Ralf Roman Rossberg: Die vielfältigen Potenziale des Kombinierten Verkehrs erschließen.
Alexander Vogt, M.A.: Zukunft des Einzelwagenverkehrs aus Sicht der NE-Bahnen. Ralf Roman Rossberg: Deutsche Bahn setzt bei Dieselloks weiterhin auf Hydraulik. Dr.-Ing. Tom Reinhold, Dr. Markus Rometsch: Eisenbahn in Deutschland 2025 Perspektiven für den Güterverkehr. Dipl.-Soz. Steffen Kerth: Der richtige Weg zum leiseren Schienengüterverkehr. Prof. Dr. Paul Wittenbrink: Ausblick Logistik 2015.
Güterbahnen, Heft 1/2013
Inhaltsverzeichnis
 Kommentar
Martin Günthner Bremische Hafenbahn im Zeichen des Wachstums  Technik
Dr.-Ing. Dietmar Schall Gmeinder: Auch weiterhin Lokomotivbau in Mosbach ► Perspektiven eines Traditionsunternehmens Zusammenfassung Nach der Insolvenz der Gmeinder Lokomotivenfabrik GmbH werden auch weiterhin Lokomotiven in Mosbach gebaut. Die neu gegründete Gmeinder Lokomotiven GmbH ? Teil der Zagro-Gruppe ? konnte bereits eine Lokomotive ausliefern. Weitere Aufträge liegen vor. Hierbei werden auch neueste Techniken wie Abgas-Emmissionsstufe IIIB und Start-Stopp-Automatik umgesetzt. Daneben wird der Stand der Zulassung der Lokomotive D180 und die Problematik der Torsionsschwingungen in Radsatzwellen ? Auslöser für die Insolvenzanmeldung ? kurz dargestellt. Trotz der Turbulenzen sind die Aussichten positiv, wenn im Sommer das 100-jahrige Bestehen der Firma Gmeinder gefeiert wird. Summary Gmeider: Manufacturing of locomotives goes on After insolvency of the Gmeinder Lokomotivenfabrik GmbH manufacturing of locomotives in Mosbach continues. The newly established Gmeinder Lokomotiven GmbH ? part of the ZAGRO Group ? could already deliver one loco. Other locomotives are on order. Latest technologies like Stage IIIB exhaust emissions and automatic engine start-stop will be implemented here. Also the state of the homologation of the D180 loco and the difficulty of torsion vibrations in the axle shaft ? which have triggered the insolvency ? are illustrated briefly. In spite of this turbulences, the perspectives are positive when the 100th anniversary of Gmeinder will be celebrated this summer Dr. Jan Zeese Aus Tradition begeistert für moderne Technologie ► Lok- und Wagenwerkstatt der HGK behauptet sich am Markt für Fahrzeuginstandhaltung Zusammenfassung Die HGK beschäftigt rund 60 Mitarbeiter in der Lok- sowie der Wagenwerkstatt in Brühl-Vochem. Hauptkunde ist die Bahn-Sparte der HGK-Beteiligung Rhein-Cargo. Inzwischen machen externe Aufträge aber gut ein Drittel der Arbeiten in der Fahrzeugwerkstatt aus. Summary Modern technology is tradition The Häfen- und Güterverkehr Köln GmbH employs about 60 employees in the engine and wagon garage at Brühl-Vochem. Main customer is the railway department of the HGK holding Rhine-Cargo. Meanwhile, however external orders make up about one third of the garage operation.  Verkehrsplanung
Dipl.-Wirt. Ing. (FH) Markus Drewitz / Tobias Dennisen Gute Perspektiven für Güterbahnen ► Langfristige Prognosen bis 2030 zum weltweiten Güterverkehr Zusammenfassung Mit ihrer 6. Aktualisierung der World Transport Reports 2012/2013 stellt die Prog Trans AG, Basel neben einem Ausblick auf die Entwicklung des Güterverkehrs auf Straße und Binnenwasserstraße auch die des Schienengüterverkehrs für insgesamt 40 Länder bis zum Jahr 2030 vor. Nachdem der Schienengüterverkehr in Europa infolge der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise 2008/2009 ein sehr verlustreiches Jahr verzeichnen musste, hat sich dieser inzwischen wieder erholt und die Verluste weitestgehend wieder aufgeholt. Bis in das Jahr 2030 ist mit einem deutlichen Wachstum des Schienengüterverkehrs in Europa aber auch weltweit zu rechnen. Vor allem die zunehmende Arbeitsteilung und Globalisierung werden diese Entwicklung begünstigen. Zudem wirken die Eisenbahnpakete in Europa und der Abbau von technologischen, organisatorischen sowie administrativen Barrieren schreitet voran. Dies wird mittel- bis langfristig dazu führen, dass der Schienengüterverkehr in Europa Marktanteile wird gewinnen können. Der Blick nach Übersee zeigt bis zum Jahr 2030 für den Schienengüterverkehr ein dynamisches Wachstum. Treiber dieser Entwicklung wird vor allem die Bevölkerung der jeweiligen Länder sein, die zunehmend am Wohlstand teilhaben will und vermehrt (Konsum-) Güter nachfragt. Summary A Prospect for 40 Countries up to 2030 By means of the World Transport Reports 2012/2013, the ProgTrans AG presents an outlook for the development for road and inland waterway transport as well as for rail freight traffic within 40 countries up to the year 2030 for the 6th time. After rail freight transport experienced a significant decrease in consequence of the worldwide economic and financial crisis in 2008/2009, it recovered and mostly caught up losses in the meanwhile. Until 2030, the rail freight traffic in Europe as well as worldwide may expect a clear increase. Especially the growing labour division and globalisation will foster this development. In addition, the European rail transport policy will further take effect and the removal of technological, organisational and administrative barriers will continue. Hence, in the medium and long term, rail freight transport in Europe will gain further market shares. The global perspective reveals that rail freight transport will experience a dynamic growth until 2030. The main driver fostering this development is the relevant countries? population, which wants to participate at a growing prosperity and thus increases its demand of goods. Ralf Roman Rossberg Einheitliche Frachtbriefe zwischen Europa und Fernost ► Im transkontinentalen Ost-West-Verkehr spielen Frachtdokumente eine besondere Rolle Zusammenfassung Um zwischen Europa und dem Fernen Osten mehr Güter auf der Schiene befördern zu können, müssen die Transportzeiten weiter verkürzt werden. Das wiederum hängt stark von den Grenzaufenthalten ab. Sie werden einerseits von den eisenbahnrechtlichen Abläufen bestimmt, andererseits von der Zollabfertigung. Die für das Frachtrecht der Bahnen maßgebenden Verbände CIT und OSShD haben sich 2012 auf einen einheitlichen Frachtbrief geeinigt, wenn auch noch auf keinen elektronischen. Für die schnellere Zollabfertigung werden Daten an die Grenzen übertragen und können dort schon vor Eintreffen der Züge geprüft werden; an einem einheitlichen System wird gearbeitet. Die mit dem Einheitsfrachtbrief erreichte Kürzung der Transportzeit kann sich nur auswirken, wenn auch die Zollabfertigung entsprechend beschleunigt wird. Summary Common letter of consignment for transports between Europe and Far East To transport more goods by rail between Europe and the Far East, transport times need to be further reduced. This, however, strongly depends on border waiting times. On the one hand they are depending on railway processes and on the other hand on customs clearance. In 2012, the controlling associations for freight law, the International Rail Transport Committee (CIT) and the Organisation for the Combined Operations of Railways (OSShD), have agreed on a common letter of consignment, though not an electronic one yet. For quicker customs clearance, shipping data would be electronically transferred to the border and can be checked before the arrival of the trains; a standardized system is in progress. The reduction of transport time achieved by this letter of consignment might only be effective, if custom clearance would also be more efficient. Wladimir Jakunin Wir müssen die Kapazität der Infrastruktur erhöhen Interview Frank Muth Der Katzenbergtunnel im Kontext des Güterverkehrskorridors 1 ► Eröffnung des Tunnels ist wichtige Etappe beim Ausbau der Eisenbahn-Magistrale von Karlsruhe nach Basel Zusammenfassung Der wichtigste europäische Schienengüterverkehrskorridor von Rotterdam, Antwerpen und Zeebrugge am Rhein entlang und bis nach Genua bietet durch die Betuweroute, die Basistunnel am Gotthard und Lötschberg bereits wesentlich verbesserte Bedingungen für einen durchgehenden Betrieb von Güterzügen. Bis 2020 wird auf diesem Korridor mit einer Verdoppelung des Schienengüterverkehrs gerechnet. Im deutschen Teil des Korridors werden Entlastungsmaßnahmen zwischen der holländischen Grenze und dem Rhein-Main-Gebiet untersucht, während aktuell der viergleisige Ausbau und die Beschleunigung der 182 km langen Rheintalbahn fortschreitet. Mit der Eröffnung des 9,4 km langen und über 250 Mio Euro teuren Katzenbergtunnels im Dezember 2012 konnte ein wesentlicher betrieblicher Engpass beseitigt werden. Summary The Katzenbergtunnel in the context of rail corridor No. 1 The rail link between Rotterdam, Antwerp and Zeebrugge via Germany to Genua is the most important European Rail Freight Corridor. Conditions for direct Freight Trains have already been improved by the opening of the Betuwe-Route or the Lötschberg base tunnel. Freight Traffic on this corridor is expected to double by 2020. A study currently looks into relief options for the Emmerich ? Rhine-Main-Area part of the corridor in Germany, while a second pair of tracks is under construction along the Rhine-Valley-Route Karlsruhe?Basel. A particular bottleneck of that 182 km long section was eased by the opening of the Katzenbergtunnel in December 2012. The tunnel structure costs more than 250 million Euros. Andreas Alhswede / Jan Janssen / Iven Krämer Wachstum als Herausforderung ► Bremens Häfen sind auf leistungsfähige Hinterlandanbindung angewiesen ? Zeit für Entscheidungen ist gekommen Zusammenfassung Die Häfen und die Logistik sind von größter Bedeutung für die ökonomische Stärke der Freien Hansestadt Bremen. In den letzten Jahren konnten die Häfen von Bremen und Bremerhaven und vor allem die Hafeneisenbahn ein starkes Wachstum bei Umschlag und Transport von Gütern verzeichnen. Schon 2011 erreichte das Umschlagsaufkommen das Niveau von vor der Krise 2008 und 2009 und fiel höher aus als erwartet. Im Jahr 2012 wurden 85 Mio t Seefracht umgeschlagen. Dies bedeutet ein Plus von fünf Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Die Leistungsfähigkeit und Qualität der Hinterlandanbindungen sind von entscheidender Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen in Bremen und Bremerhaven. Die Bremische Hafeneisenbahn ist eine wichtige Verbindung zwischen den beiden Häfen sowie ein Bindeglied zum deutschen und europäischen Eisenbahnnetz. Um einen künftig weiter wachsenden Anteil des Schienengüterverkehrs am Hinterlandverkehr zu ermöglichen, haben Investitionen in die lokale Eisenbahninfrastruktur in Bremerhaven Priorität. Der Artikel zeigt den status quo und die Perspektiven des Hafenbahnsystems in Bremerhaven und beleuchtet die Entwicklungen der Hafenhinterlandverbindungen. Summary Growth as a challenge The branches of ports and logistics are of major importance for the economic strength of the Free Hanseatic City of Bremen. During the past years the ports of Bremen and Bremerhaven and especially the port railway recorded a strong dynamic increase in cargo handling and transport. Already in 2011 the handling volumes exceeded the level reached before the economic and financial crisis of 2008/09 and were higher than all prior outlooks. In the year of 2012 85 million tons of seaborne goods were handled. This means a growth of 5 percent in comparison with the year before. The capacity and quality of their hinterland connections are of crucial importance for the competitiveness of the ports in Bremen and Bremerhaven. The port railway of Bremen is an important gateway between the ports of Bremen and Bremerhaven as well as the connecting link to the German and European railway network. In order to support a further growing share of rail hinterland traffic, priority has to be given to local rail infrastructure investments in Bremerhaven. This article presents the status quo and the perspective of the port railway system in Bremerhaven and also highlights the rail related developments in the port hinterland.  Verkehr/Umwelt
Dipl.-Ing. Gerd LeDosquet Lärmreduktion direkt am Gleis ► Innovative Technologien und Ideen bekämpfen Lärm an der Quelle Zusammenfassung Das strategische Ziel der DB AG ist bis zum Jahr 2020 die Halbierung des Schienenlärms. Die Strategie richtet ihre Anforderungen auf Lärmminderungsmaßnahmen sowohl an das Rad als auch an die Schiene. Unmittelbar an den Schienen zeigen Schienenstegdämpfer und -abschirmungen nennenswertes Reduzierungspotenzial. Die unmittelbar am Gleis auf dem Abstrahlweg zum Einsatz kommenden niedrigen Schallschutzwände konnten im Konjunkturprogramm mit bis zu 6 dB Minderung am nahen Gleis gemessen werden. In den Bereichen der Wohnbebauungen lassen die Kombination dreier innovativer Technologien des KP II Lärm für das menschliche Ohr wahrnehmbare Lärmminderungen an der Infrastruktur erwarten. Summary Noise reduction directly at the track The strategic objective of DB AG is to halve the current rail noise by 2020. The strategy is focused on noise-reducing measures both in the wheel and the rail. Rail noise is reduced in residential neighborhoods in part for the purpose of improving boundary areas. Rail dampers and shields also have noteworthy potential in reducing noise. The noise protection walls installed directly at the track have reduced measurements by up to 6 dB during the economic feasibility study (Investment Program). Through a combination of three innovative technologies, audible noise reductions in the infrastructure can be expected as part of the investment program. These three technologies are installed rail dampers and shields, low-level noise protection walls and regular acoustic rail grinding. Werner Koch Cellentic dämpft Vibrationen ► Hochelastische Zwischenplatten aus mikrozellulärem EPDM zur langfristigen Reduzierung von Vibrationen und Körperschall Zusammenfassung Mit der Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene werden Antworten zum Thema Leise Schiene immer dringender. Maßnahmen zur effektiven Lärmvorsorge ? etwa durch Schienenstegdämpfungen oder durch spezielle Einlagen in hoch entwickelten Befestigungssystemen ? sind erforderlich. Dabei ist die Elastizität der Schienenbefestigung ausschlaggebend. Steife Platten zwischen Schienenfuß und Schwelle übertragen die Vibrationen, die ein überrollender Zug erzeugt, quasi ungedämpft ins Gleisbett, was sowohl den Schotteroberbau als auch die Feste Fahrbahn schädigt. Herkömmliche elastische Zwischenplatten halten oftmals den auftretenden mechanischen und chemischen Belastungen nicht dauerhaft stand. Eine langlebige und wirtschaftliche Alternative stellen daher hochelastische Zwischenplatten aus mikrozellulärem EPDM dar, die Vossloh Fastening Systems (VFS) unter der Produktbezeichnung cellentic herstellt und vermarktet. Summary Cellentic reduces vibrations With the shifting of freight haulage from road to rail, the ?quiet rail? issue becomes increasingly important. Measures ensuring effective noise abatement?e.g. by rail web damping or special inserts in sophisticated fastening systems?are called for. In this context, the elasticity of the rail fastener is crucial. Rigid plates between the rail foot and the sleeper transfer the vibrations caused by a passing train virtually undamped into the track bed, and this damages ballasted and slab tracks alike. Conventional elastic intermediate plates often suffer from limited resistance to the mechanical loads and chemical attacks occurring during operation. A durable and cost-efficient alternative is provided by the highly elastic rail pads made of microcellular EPDM that are manufactured and marketed by Vossloh Fastening Systems (VFS) under the name cellentic.  Wirtschaft
Rüdiger Block Perspektiven für einen marktorientierten Güterverkehr ► Die Initiative 5L für den Güterwagen der Zukunft Zusammenfassung Mit dem Weißbuch Innovativer Eisenbahngüterwagen 2030 wurde vom Technischen Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS) auf der Innotrans 2012 die Zukunftsinitiative 5L vorgestellt. Aufgezeigt wird anhand eines Stufenplans, welche Schritte durch technische Neuerungen am Güterwagen notwendig sind, um die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu stärken. Die Initiative basiert auf der integrierten Umsetzung der fünf Wachstumsfaktoren Leise, Leicht, Logistikfähig, Laufstark und Life-Cycle-Cost-orientiert. Ziel ist es, den Anteil des Schienengüterverkehrs im Jahr 2030 in den 27 EU-Staaten von 16 auf 25 Prozent zu steigern. Summary Perspectives of a market-oriented rail freight Many aspects of the freight market need to be improved if rail is to increase its share of the freight market. This had led to found the 5L initiative as part of the Technical Innovation-circle in Rail Freight (TIS). First result is the innovative Wagon 2030 White Paper, presented at the InnoTrans 2012. The intention of the initiative is to set up comprehensive standards across the sector. The 5L concept is based on the integrated transposition of the five growth-factors silent, light, highly productive, equipped for logistics and low LCC. Goal is it to increase the share of the rail-goods-traffic in the year 2030 in the 27 EC-states of 16 to 25 percent. Prof. Dr. Paul Wittenbrink / Stefan Hagenlocher / Dr. Bernhard Heizmann Neue Ansätze im Einzelwagenverkehr ► Organisationsoptionen für eine ökonomisch bedrängte Verkehrsart Zusammenfassung In einer Studie der Autoren für das Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV) zeigte sich, dass für den Einzelwagenverkehr nicht der eine Systemführer benötigt wird, sondern dass es durchaus möglich ist, dass mehrere Systemanbieter im Einzelwagenverkehr tätig sind. Bei diesem Wettbewerbsmodell dimensionieren die Systemanbieter ihre Netzwerke, kaufen die einzelnen Teilleistungen ein, übernehmen das Auslastungsrisiko und bieten ihr Netz den Kunden an. Durch diese Variante steigen mit dem erhöhten intramodalen Wettbewerbsdruck die Chancen, weitere Produktivitäts- und Serviceverbesserungspotenziale auszuschöpfen und auch vermehrt Produkt-, Technik- und Verfahrensinnovationen zu nutzen, was mittel- und langfristig zu positiven verkehrlichen Wirkungen führt. Summary New approaches for the wagonload transport In a study for the Swiss Federal Office of Transport (FOT), the authors found out that not the only one prime-contractor is required for the wagonload transport but a combination of several contractors is quite possible. For this approach towards the so called competitive model, contractors have to calculate their networks, buy the individual partial performances, take over the capacity risk and offer their network to the customer. Due to this rather competitive procurement, chances to exploit productivity and service improvement will rise by the increased intra-modal competitive pressure. But in the medium and long term, the use of production-, technical and process innovation will have a positive effect on transport.
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