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Güterbahnen, Heft 4/2008
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis  Kommentar
Prof. Dr. Paul Wittenbrink Rosige Zeiten für Güterbahnen?  Betrieb
Klaus Linek Nürnberger Hafen boomt im europaweiten Güterbahnverkehr ► Bahnumschlag im Jahr 2007 um 65 Prozent gestiegen Zusammenfassung Ein Zuwachs von 2 Mio auf über 13 Mio umgeschlagene Tonnen binnen eines Jahres – das ist die beachtliche Bilanz der Hafen Nürnberg-Roth GmbH. Wesentlichen Anteil mit einem Mehr von rund 1,2 Mio Tonnen hat die Hafenbahn. Das „Geheimnis“: Die Eröffnung einer trimodalen Terminalanlage für den Kombinierten Verkehr offenbar am richtigen Standort. Im Herzen eines Wirtschaftsraums mit 3,2 Mio Einwohnern gelegen, hat der Bayernhafen Nürnberg Anschluss an den Main-Donau-Kanal, liegt an mehreren Autobahnen und ist ausgezeichnet ins nationale und internationale Schienennetz eingebunden. Der Hafen profitiert von seiner Hinterlandlage mit einer Entfernung von bis zu 700 km zu Häfen an der Ostsee, der nördlichen und westlichen Nordsee und dem Mittelmeer. Gleichzeit kommt dem Standort die Öffnung der Märkte in Richtung Ost- und Südosteuropa zugute. Ambitionierte Projekte auf der Schiene führen bis in den nahen Osten und nach China. Der Bayernhafen Nürnberg-Roth nutzt seine Chancen und die Perspektiven sind gut. Summary Port-rail Nuremberg booms in the European cargo rail transport An increase of 2 Mio transacted cargo tons to more than 13 Mio in total within one year – this is the considerable result of the Hafen Nürnberg-Roth GmbH. The port railway system with a ‘more’ of about 1.2 Mio tons played a significant role. The „secret“: The implementing of a terminal plant for combined traffic (road, rail, water) at the right place. In the heart of a strong trading area, counting 3.2 Mio inhabitants, the Port of Nuremberg is connected to the Main-Danube channel, to several motorways and is integrated in the national and international railway net. The port profits from its hinterland position i.e. the distance of about 700 km to ports at the Baltic Sea, the northern and western North Sea and the Mediterranean Sea. The opening of the markets to the East and South-East inures to the benefit for the position. Ambitious rail projects are leading to the Middle East and even to China. The Port of Nuremberg uses its chances and the prospects are good. Dr. Dirk Claus Hafen Kiel setzt auf die Schiene ► Eisenbahnsparte beteiligt sich an Lokvermieter northrail Zusammenfassung Die Eisenbahnsparte der Seehafen Kiel GmbH & Co. KG weitet ihre Geschäftstätigkeit durch Beteiligung an der northrail GmbH, Hamburg, weiter aus. Northrail ist ein neuer Partner für Beschaffung, Verwaltung und Vermietung von Diesellokomotiven für den wachsenden Güterverkehr auf der Schiene. Mit Schwerpunkt auf Rangier- und Zustelldienst sowie Güterzugdienst auf der „letzten Meile“ besetzt northrail eine Marktnische, die immer stärker auf effiziente Lokomotiv-Lösungen angewiesen ist. Summary Port Kiel sets on the rail The Seehafen Kiel GmbH & Co. KG (Port of Kiel) rail-division expands its business activi_ties. Northrail GmbH is a new and powerful business partner in the procurement, administration and leasing of Diesel locomotives to meet growing rail freight demands. With its concentration on shunting and delivery as well as on the provision of freight locomotives for ‘final leg’ rail services, the new company is filling a constantly growing market gap for reliable and efficient locomotive solutions. Michael Schumann Neue Güterbahn in Ostfriesland ► Nun rollen wieder regelmäßig Güterzüge zwischen Abelitz und Aurich Zusammenfassung Dass eine über viele Jahre nicht genutzte Bahnstrecke von Kommunen, Landkreis und regionaler Wirtschaft für den Schienengüterverkehr reaktiviert wird, ist nach wie vor ungewöhnlich. In Ostfriesland ist dieses Projekt mit großem Erfolg gelungen – jetzt arbeiten die Verantwortlichen daran, durch einen Lückenschluss eine durchgehende Verbindung zur Nordseeküste zu verwirklichen. Summary Reactivation for cargo rail in East Frisia It is still uncommon that communities, districts and the regional economy reactivate non used rail tracks for cargo transports. But such a project has been very successful in East Frisia and now the responsibilities are working on the realization to close a gap and achieve a nonstop connection to the North Sea coast. Dipl.-Journ. Hans-Jürgen Barteld DB übernimmt Waggonbau Niesky ► Erweiterung der Produktpalette der DB Fahrzeuginstandhaltung Zusammenfassung Die DB AG hat im Sommer den seit 1917 bestehenden Waggonbau in Niesky/Oberlausitz übernommen. Der Waggonbau war 2007 in Insolvenz geraten. Mit der Übernahme gehört erstmals der Neubau von Schienenfahrzeugen zum Portfilio der DB Fahrzeuginstandhaltung. Der Beitrag nennt die Gründe für das DB-Engagement und schildert den Neubeginn in der Oberlausitz. Summary Deutsche Bahn AG takes over wagon company Niesky This summer, the Deutsche Bahn AG has overtaken the Waggonbau Niesky GmbH in Niesky/Oberlausitz which became insolvent in 2007. Due to this taking over and for the first time in its history, the portfolio of the DB vehicle maintenance also includes the construction of railcars. This article reports on the reasons for the DB engagement and describes the new start in the Oberlausitz area. Dipl.-Chem. Michael U. Kratzsch-Leichsenring Nischen finden und besetzen ► Laeger & Wöstenhöfer setzt auf Nischenprodukte wie Vor- und Nachläufe sowie Anschlussbahnbedienungen Zusammenfassung Der Bedienung der letzten Meile oder Rangierleistungen, vor allem in Binnenhäfen, hat sich die mittelständische Privatbahn L&W verschrieben. Den Anfang machte vor mehr als einem Jahr der Hafen Lünen, wo L&W Kohelnstaubzüge zustellen und beladen. Als zweites Standbein nutzt L&W Sonder- und Beratungsleistungen im Personenverkehr. Summary Expansion in corners The small private operator L&W specializes in business like the famous last mile or shun_ting services. The first steps were successful done in the port of Lünen more than one year ago by shunting and loading carbon powder trains. Beside L&W has activities in the field of passenger transport and rail consulting. Peter Wolfgang Berndt Stahlkonzern wird Bahnunternehmen ► Am 1. April 2001 fuhr unter der Marke CargoServ der erste private Güterzug über das öffentliche Schienennetz Österreichs Zusammenfassung 2001 rollte unter der Marke CargoServ der erste Zug des privaten österreichischen Eisenbahnverkehrsunternehmens (EVU) LogServ mit einem Containertransport über das öffentliche Schienennetz Österreichs. Heute in den unterschiedlichsten Transportbereichen auf der Schiene tätig, beträgt das jährliche Transportvolumen des erfolgreichen EVU 3,6 Mio Tonnen. Summary Steel group becomes railway company Under the brand-name CargoServ of the Austrian private railway company LogServ, the first transport with containers went by train over the public railway network in 2001. Today in different fields of railway transports busy, the capacity of these transportations amounts to 3.6 million tons yearly.  Technik
Dipl.-Ing. Alfred Baumann Sicherung von Zugleitstrecken ► Neue technische Schnittstelle zwischen Bahnhöfen mit Elektronischem Stellwerk (ESTW) und einmündenden Zugleitstrecken Zusammenfassung Der Autor beschreibt die beim Neubau von elektronischen Stellwerken eingesetzte Schnittstelle zu einer in einen Bahnhof der DB Netz AG einmündenden, im Betriebsverfahren Zugleitbetrieb betriebenen Nebenbahn. Diese Schnittstelle ist eine neue Variante, die eingesetzt wird, wenn die regelmäßige Kommunikation zwischen dem in einer Betriebszentrale der DB Netz AG örtlich zuständigen Fahrdienstleiter und dem zuständigen Zugleiter erschwert oder nicht möglich ist. Summary Securing of branch lines without block equipment The author describes the interface to be used for the installation of new electonic interlocking of DB Netz stations to branch lines operated without block equipment. The interface is a new type, which will be required when regular communication between the responsible station master in the DB Netz AG operation control centre and the line master for the branch line is either difficult or impossible.  Verkehrsplanung
Dipl.-Ing. Winfried Bauer Renaissance eines Rangierbahnhofs im westlichen Umland Berlins ► Erwerb des Rangierbahnhofs Wustermark durch private Gesellschaft Zusammenfassung Die Rail & Logistik Center Wustermark GmbH & Co. KG (RLC Wustermark) übernahm zum 1. Juli 2008 die Anlagen und die Betriebsführung des Rangierbahnhofes Wustermark von der DB Netz AG. Die Veräußerung einer Infrastrukturanlage dieser Größenordnung durch die DB Netz AG an einen privaten Betreiber stellt einen einmaligen Vorgang dar der für alle Beteiligten Pilotcharakter trägt. Ursprünglich waren durch die DB AG die Stilllegung und der Rückbau des Rangierbahnhofes geplant. Ein Weiterbetrieb der Anlagen des Rangierbahnhofs ist nur bei betrieblichen Vereinfachungen und strikter Einhaltung einer flachen Struktur wirtschaftlich darstellbar, was unter den politischen und marktregulierenden Rahmenbedingungen der DB Netz AG nicht möglich gewesen wäre. RLC Wustermark führt den Rangierbahnhof Wustermark ohne Betriebsunterbrechung als öffentliche Eisenbahninfrastruktur weiter und wird ihn schrittweise erweitern. Summary Renaissance of a shunting station in the western surrounding area of Berlin On 1st July 2008, the Rail & Logistik Center Wustermark GmbH & Co.KG (RLC Wustermark) took over the plants and management of the shunting station Wustermark from the Deutsche Bahn Netz AG. The DB selling of this infrastructural plant to a private management represents a unique procedure and hence has role model character. Actually the closing and restructure of the shunting station was planned by DB. To operate the station further on would only be profitable with the implementation of simple structures and a simplification of workflow. This would not have been possible within the DB Netz AG and its political and market regulating conditions. RLC Wustermark continues the business of the shunting station Wustermark as a public rail infrastructure and will expand gradually.  Verkehrspolitik
Dr.-Ing. Georg Speck Wer soll künftig zahlen? Erhalt von NE-Bahnstrecken ► Eisenbahninfrastrukturverantwortung von Bund und Ländern Zusammenfassung Die Verantwortung für den Bau und den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur ist in Deutschland auch 15 Jahre nach der Bahnreform der Jahre 1993/94 immer noch nicht klar geregelt. Dies betrifft im Verhältnis Bund – DB AG die nähere Ausgestaltung des Bundeseinflusses auf die Infrastrukturqualität. Insbesondere aber gegenüber den nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) ist die Rolle von Bund und Ländern umstritten, und schließlich sind deutliche Defizite bei der Zusammenarbeit zwischen Bund und Ländern betreffend die regionale Eisenbahninfrastruktur auszumachen. Die Länder werden vom Bund zwar formal eingebunden, doch ihre Interessen werden substanziell wenig beachtet. Dies berührt auch die NE negativ. Vielfach ist gerade bei deren Infrastruktur ein Verfall zu beobachten, der dadurch begünstigt wird, dass die NE grundsätzlich keine Bundesmittel erhalten und zudem viele Länder ihnen gegenüber ihr staatliches Engagement ein Stück weit zurückgenommen haben. Der Artikel geht auf die Entwicklung der staatlichen Eisenbahninfrastrukturverantwortung von Bund und Ländern ein. Eine durchgreifende Lösung scheint nur möglich, wenn das Grundgesetz erneut in die Überlegungen einbezogen wird. Zudem bedarf es einer Diskussion der Rolle der Länder im Bereich der Eisenbahninfrastruktur sowie besserer Eingriffsinstrumente des Staates insgesamt zur eigentumsunabhängigen Gewährleistung seiner Wegehoheit. Summary Who is going to pay? Keep up non-federal railways The question of who is going to take the responsibility for construction and management of the railway infrastructure has not yet been settled clearly after almost 15 years of the railway reformation in Germany. This applies especially for an exact definition of the federal influence on the infrastructural quality, e.g. the relationship between the Federal Government and the Deutsche Bahn AG. In particular, the importance of the Federal Government and the states is disputed facing the non-federal railways (NE) and the regional railway infrastructure, as there is a considerable lack in corporation. The Government officially integrates the states into the process; but their interests are not taken into consideration significantly, leaving a negative mark for the non-federal railways. They notice a degeneration of their infrastructure as they do not receive any federal subsidies in general and many states have partially cancelled their engagement. This article concentrates on the development of the public responsibility for the railway infrastructure. Successful solutions only seem to be possible, if the constitution would be taken into consideration again. Furthermore, they need to discuss the role of the states referring to the railway infrastructure as well as a better government intervention possibilities to guarantee property autonomous track sovereignty.  Wirtschaft
Dipl.-Verw. Betr.wirt Georg Lennarz Mittelstand fördert die Leistungsvielfalt auf der Schiene ► Chancen und Risiken für kleine und mittlere Unternehmen in einem liberalisierten Eisenbahnmarkt Zusammenfassung Der Eisenbahnmarkt wird von Konzernen und mittelständischen Unternehmen getragen, die sich im privaten oder staatlichen (Mehrheits-) Eigentum befinden. Regelmäßig wird die Frage gestellt, welche Chancen der Mittelstand im Eisenbahnmarkt dauerhaft hat. Können kleinere und mittlere Eisenbahnen eigenständig am Markt bestehen oder drohen ihnen Abhängigkeiten von Konzernen, Übernahmen oder sogar Insolvenzen beziehungsweise Auflösungen? Welche Chancen und Risiken haben mittelständische Eisenbahnen? Welche Dienstleistungen können sie welchen Kunden anbieten? Welche Rolle spielen die Strategien der Transportkunden, Konzerneisenbahnen und Speditionen? Dies sind die wesentlichen Kernfragen, auf die eine Antwort zu finden ist. Summary Middle-class strengthens a variety of performance on track The rail market is borne alive by corporate groups and medium-sized companies being public or nationally (majority-) owned. However, every now and then they are confronted with these questions: what long-lasting chances stand medium-sized companies in the rail market? Are small or medium-sized rails capable to exist on the market independently or are they threatened by corporate groups, takeovers or even bankruptcy respectively decomposition? What chances and risks stand medium-sized rails? What service can they offer to different customers? What roles play the strategies of transport customers, corporate rails and forwarding agents? These are the key questions to find an answer for. Schlüsselwörter: Anschlussbahn · Cargo-Serv · Fahrzeugindustrie · Föderalismus · Güterbahn Aurich · Güterwaggons · Hafen Kiel · Hafenverkehr · Hinterlandverkehr · Infrastruktur · Kostenrechnung · Mittelstand · NE-Bahn · NE-Bahnen · Nürnberger Hafen · Rangierbahnhof Wustermark · Revitalisierung · Schienenlogistik · Unternehmensstrategie · Waggonbau Niesky · Waggonmanagement · Wettbewerb · Wettbewerbsanalyse · Zugleitstrecken · Zugsicherung |
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